CE FACEM CU TINERELE CĂPUȘE?

Cred că vă amintiți momentul în care mulți dintre artiștii noștri au fost puși în situația de a alege între pensie și venitul obținut din activitățile desfășurate. Unii s-au revoltat, alții s-au resemnat. Mari personalități ale scenei românești au fost puse în situații dificile, ce le-au pus sub semnul întrebării viitorul, un viitor care ar trebui să fie liniștit și decent. Cred că este emblematic cazul maestrului Ion Lucian.

În țara paradoxului transformat în normalitate, ,,tineri de succes”, care ar putea să se descurce magistral în domeniul privat, preferă să căpușeze bugetul, desfășurându-și cu succes activitatea în două sau chiar trei funcții, toate plătite din taxele și impozitele celor care supraviețuiesc cu sume derizorii. Cu același profesionalism, acești ,,tineri de succes” reușesc să își îndeplinească sarcinile profesionale, pentru toate funcțiile deținute, în decursul celor 8 ore de program zilnic. Desigur, nu uită să precizeze în CV-uri că ceea ce ar trebui să fie sarcină de serviciu, reprezintă ,,activitate științifică diversă”!

Poate că nu ar fi lipsit de importanță să luăm atitudine față de astfel de cazuri, să le sesizăm public și pe cale administrativă, să nu tolerăm astfel de situații, căci aceste căpușe exact pe lipsa noastră de reacție mizează!

Poate că nu ar fi lipsit de importanță ca responsabilii din domeniu să se sesizeze și să desfășoare, la rândul lor, o ,,activitate științifică diversă” de cercetare și sancționare a unor astfel de situații ce sunt în flagrantă contradicție cu legislația și bunul-simț!

Să auzim de bine!

Flota comercială a României de la mărire la decădere, între amintiri și speranțe

Despre flota comercială a României s-au spus multe și s-au scris multe. Speculațiile și dezinformările au ținut prima pagină a ziarelor, de-a lungul anilor. Subiectul este interesant, merită interesul nostru. Asupra subiectului s-au aplecat, cu răbdare și profesionalism, Constantin Cumpănă și Corina Apostoleanu, al căror material, extras din cartea „Amintiri despre o flotă pierdută -  Navele româneşti ale Dunării şi Mării“, 2011, Constanţa, Editura: „Telegraf Advertising“, îl public, cu speranța că veți avea răbdarea de a-l parcurge și înțelege. Mulțumirile mele autorilor cărții.

***

La începutul anului 1990, Flota maritimă de transport deţinea 288 nave, cu un tonaj de 5.614,0 mii tdw., restructurată astfel:
- 188 cargouri de mărfuri generale     - 1.444 mii tdw. (25,6%);
- 12 tancuri petroliere            - 1.090 mii tdw. (19,5%);
- 70 mineraliere                - 2.979 mii tdw. (53,2%);
- 18 nave specializate            -    101 mii tdw. (1,7%).
În funcţie de anii de vechime, situaţia se prezenta astfel:
- 30 nave sub 5 ani (10,4%);
- 69 nave între  5 - 10 ani (24,1%);
- 91 nave între 10 - 15 ani (31,1%);
- 44 nave între 15 - 20 ani (15,3%);
- 54 nave peste 20 ani.
Din datele statistice de mai sus rezultă că doar 10,4% din totalul flotei era reprezentat de navele noi, celelalte nave fiind vechi (55,2%) sau foarte vechi (peste 15 ani vechime: 34,2%).
Uzura fizică şi morală a navelor vechi şi foarte vechi a avut efect atât asupra volumului cheltuielilor de întreţinere (la încheierea contractelor de asigurare, unde se percepeau prime mari la valori de asigurare scăzute), cât şi la angajarea navelor, caz în care erau preferate navele cu vechime sub 5 ani şi se refuzau navele mai vechi de 15 ani.
Din punct de vedere al organizării, flota maritimă de transport era administrată de două companii de navigaţie: Întreprinderea de Exploatare a Flotei Maritime (I.E.F.M.) „Navrom“ Constanţa - 275 nave (5.380,0 mii tdw.) şi Întreprinderea de Comerţ Exterior (I.C.E.) „Navlomar“ Bucureşti - 11 nave (225,0 mii tdw.). De asemenea, exista şi compania mixtă „Roliship“ - 2 nave (9.600,0 tdw.), la care 51% din acţiuni erau deţinute de I.E.F.M. „Navrom“ Constanţa, iar 49% din acţiuni aparţineau companiei libiene „Lafico“.
Până la sfârşitul anului 1989, activitatea flotei maritime de transport a fost monopol de Stat, reprezentat prin I.C.E. „Navlomar“ Bucureşti, care prelua prin contracte de cărăuşie mărfurile aparţinând întreprinderilor de comerţ exterior.
La 1 ianuarie 1990, cu toate că flota maritimă (în special cea de petroliere şi mineraliere) era intens exploatată, I.E.F.M. „Navrom“ Constanţa înregistra o datorie externă de 29 milioane dolari, factor valutar care, pe lângă cei de ordin tehnic şi strategic, a afectat serios activitatea întreprinderii şi a flotei maritime româneşti.
La aceste datorii externe trebuie adăugată lipsa de capacitate a I.E.F.M. „Navrom“ în achitarea primelor de asigurare (în anul 1990, doar 50% din nave erau asigurate).
Un alt aspect legat de situaţia flotei maritime comerciale este cel referitor la calitatea şi fiabilitatea navelor.
Deoarece mai mult de 87% dintre acestea erau construite în şantiere navale româneşti şi aveau în dotare motoare, mecanisme, aparataje şi echipamente autohtone, navele se aflau cu mult sub standardul mondial de calitate şi foarte multe nu erau omologate de instituţiile abilitate.
Starea tehnică precară a navelor româneşti, lipsa de dotare în conformitate cu rigorile regulilor şi convenţiilor internaţionale, lipsa acută a pieselor de schimb au fost cauzele cele mai importante care au dus la o utilizare scăzută a parcului naval şi, implicit, la o creştere a cheltuielilor (navele erau angajate la navluri mici şi asigurate la prime mari).
În anul 1990, în baza Decretului-lege nr. 50/ 1990, 24 de nave au fost vândute de I.E.F.M. „Navrom“ Constanţa, dintre care 19 aveau expirată durata de exploatare normată.
În august 1990, conform H.G. nr. 494/ 9 mai 1990, I.E.F.M. „Navrom“ Constanţa a fost divizată în trei societăţi comerciale pe acţiuni: S.C. „Petromin“ S.A. (specializată în exploatarea navelor petroliere şi mineraliere), S.C. „Navrom“ S.A. (specializată în exploatarea cargourilor de mărfuri generale) şi S.C. „Romline“ S.A. (specializată în exploatarea navelor portcontainere, ro-ro, ferry-boat şi cargouri de mărfuri generale), care şi-au împărţit navele în baza unui protocol semnat la 9 august 1990. Ulterior, cele trei companii au fost transformate în societăţi comerciale pe acţiuni, specializate în transporturi de mărfuri şi pasageri, cu nave proprii sau închiriate, exploatarea mineralierelor şi petrolierelor, activităţi de brokeraj, repararea, cumpărarea şi vânzarea de nave.

În principal, cele trei companii nou înfiinţate şi-au stabilit şi orientat strategiile pentru depăşirea situaţiei de criză în care se afla flota maritimă românească, au dezvoltat diverse forme de cooperare şi au avut câteva prevederi comune. Acestea constau în reorientarea transportului maritim spre alţi parteneri (în situaţia în care relaţiile de import şi export/ navă se reduseseră la 40% faţă de anul 1989), obţinerea de credite de la bănci străine (cu prioritate pentru reparaţii şi retehnologizări, în situaţia în care băncile româneşti încă nu acordau credite pe termen lung, cu termen de graţie), finalizarea prin eforturi proprii a navelor aflate în construcţie în diferite şantiere navale româneşti, (circumstanţă în care, conform H.G. nr. 740/ 1990, navele fuseseră scoase de la creditele bugetare), reorientarea strategiei de exploatare a navelor prin cooperarea cu companii străine cu experienţă în acest domeniu şi în condiţiile economiei de piaţă, vânzarea navelor vechi sau scoase din exploatare.
La sfârşitul anului 1993, flota maritimă românească deţinea 244 de nave, totalizând 5.303.664 tdw. (94% faţă de 1 ianuarie 1990), structurate astfel: - „Navrom“: 84 nave (691.860 tdw.) şi deţinea 51% acţiuni în cadrul societăţii mixte „Roliship“ (6 nave - 28.800 tdw.), „Romline“: 77 nave (630.968 tdw.), „Petromin“: 70 nave (3.742.546 tdw.) şi deţinea 50% acţiuni în cadrul unor societăţi mixte (6 nave - 517.954 tdw.). De asemenea, existau cinci companii cu capital privat: 13 nave (238.290 tdw.).
În perioada 1990-2001, în şantierele navale româneşti au fost construite 19 nave (702.000 tdw.), dar, fapt demn de reţinut, procesul de fabricaţie a acestora era început înainte de 1990!
În octombrie 2001 erau înscrise sub pavilion românesc 45 de nave (564.843 tdw.), adică 10% din cele existente la 1 ianuarie 1990, în următoarea structură: companii cu capital majoritar de stat: 12 nave (176.031 tdw.), companii de capital privat: 33 nave (388.812 tdw.).

Construcţiile de nave maritime şi fluviale, precum şi transporturile pe apă şi au fost puternic influenţate de transformările structurale, în toate planurile societăţii româneşti, începând cu decembrie 1989, provocate de toate disfuncţionalităţile inerente procesului de tranziţie la economia de piaţă.
Principalele cauze care, în mod esenţial, au contribuit la degradarea gravă şi ireversibilă a flotei româneşti, au fost următoarele:
- incapacitatea de adaptare la şocul descentralizării conducerii activităţii socio-economice;
- retragerea totală a Statului Român de la susţinerea intereselor maritime naţionale, situaţie care se menţine şi în prezent, deşi în toate statele lumii flota maritimă reprezintă unul dintre cele mai importante obiective strategice;
- lipsa unui program legislativ adecvat, care să permită mişcarea flotei pe pieţele maritime atât din perspectiva legislaţiei naţionale, cât şi a celei internaţionale;
- imobilitatea şi lipsa de profesionalism a reprezentanţilor F.P.S. faţă de specificul shipping-ului, evaluarea incorectă a patrimoniului, idei preconcepute privind capitalul privat, etc.;
- uzura fizică şi morală avansată a navelor maritime, evidenţiate de productivitatea redusă a navelor, consumuri specifice de combustibil peste valorile uzuale pe plan mondial, lipsa pieselor de schimb, fiabilitatea scăzută a sistemelor de bord;
- mecanismul economic-financiar neadaptat la cerinţele de piaţă şi la rigorile transportului maritim internaţional, ceea ce a determinat acumularea unor importante datorii ale societăţilor de transport maritim şi blocarea actvităţilor curente din cauza lipsei resurselor financiare;
- lipsa unei strategii naţionale privind flota maritimă.
Până în anul 2001, în România nu era specializată nicio bancă pentru activitatea de shipping, astfel că întreaga activitate de credite româneşti s-a efectuat prin bănci, care nu aveau cunoştinţe despre necesităţile şi practicile navale. De asemenea, nici în domeniul garantării creditelor pentru investiţii acordate de băncile din străinătate nu exista o legislaţie coerentă.

La toate acestea trebuie avut în vedere faptul că, în anul 1993, a fost adoptat Memorandumul de la Paris, document prin care statele Comunităţii Europene au stabilit unele principii de guvernare a navigaţiei, în vederea creşterii siguranţei acesteia, protejarea mediului înconjurător şi existenţa unui anumit standard al condiţiilor de muncă de pe piaţa navelor aflate sub aceste prevederi.
În aceste condiţii, având în vedere starea tehnică necorespunzătoare a navelor româneşti, după anul 1993 doar 10% dintre aceste nave (în special cele retehnologizate în cadrul cooperărilor externe) mai puteau accesa porturile ţărilor membre ale Comunităţii Europene fără a fi arestate/ reţinute de instituţiile abilitate, până la remedierea defecţiunilor sau schimbarea echipamentelor necorespunzătoare.
La 11 ianuarie 1993, companiile de navigaţie „Navrom“, „Petromin“ şi „Romline“ au fost scoase de sub controlul Ministerului Transporturilor, prin trecerea a 70% din capital la F.P.S. şi a 30%, la Agenţia Naţională pentru Privatizare.
Trecerea flotei la F.P.S. şi A.N.P. - două instituţii create să vândă tot ce deţineau în evidenţe - arăta clar că regimul de atunci nu avea alt interes decât să înstrăineze navele. Ceea ce s-a întâmplat mai apoi a fost în logica haosului promovat de F.P.S. în economie. Destinul tragic al flotei naţionale nu s-a deosebit cu nimic de soarta celor mai multe dintre unităţile industriale şi agricole aflate în portofoliul instituţiei amintite.
De la 11 ianuarie 1993 şi până în anul 2001, Statul Român (prin F.P.S., ulterior AVAS) s-a străduit să falimenteze companiile „Navrom“ şi „Romline“ şi să vândă flota de 82 nave, cu o capacitate totală de 4.096.750 tdw., a C.N.M. „Petromin“, fără să pună altceva în loc. Astfel, România a devenit singura ţară care a reuşit performanţa de a ieşi de pe harta maritimă a lumii, distrugând, în mai puţin de un deceniu (1993-2003), flota pe care, cu enorme sacrificii financiare, tehnice şi umane, s-a străduit să o formeze - prin achiziţii şi construcţii - în decursul unui secol!

Demn de precizat este faptul că, potrivit evidenţelor, în decembrie 2010 se aflau în exploatare peste 110 nave (cargouri, mineraliere şi petroliere construite în perioada 1971-1990) din fosta flotă comercială maritimă a României, toate acestea fiind sub pavilioane străine şi în proprietatea a diverşi armatori!
În privinţa flotei fluviale româneşti, situaţia este diferită faţă de cea înregistrată de flota maritimă, neputându-se vorbi despre dispariţia acesteia.
Schimbarea de regimuri politice, cu efect implicit de trecere de la economia centralizată la economia de piaţă, scăderea producţiei industriale şi reducerea programului de investiţii au fost cauze care au provocat reducerea drastică a traficului fluvial. De asemenea, embargoul impus Iugoslaviei (1992-1995) şi blocarea Dunării la Novisad, (începând cu aprilie 2000), au fost evenimente al căror efect s-a repercutat negativ asupra traficului fluvial, trafic care asigura circa 70% din veniturile companiilor de navigaţie.
La aceste cauze se pot adăuga neasigurarea fondurilor necesare pentru dezvoltarea şi modernizarea parcului de nave şi starea tehnică sub standard a celor mai multe dintre navele fluviale, care, fiind construite în perioada 1970 - 1985, multe dintre acestea, prezentau uzură fizică şi morală avansată.
În octombrie 2001, peste 80% din flota fluvială era gestionată de companii private.

În ceea ce priveşte Flota de Pescuit Oceanic, construită parcă în conformitate cu sloganul propagandistic „Nici o masă fără peşte oceanic!“, din aceasta nu a mai rămas nimic, cazul privatizării Companiei Române de Pescuit Oceanic (C.R.P.O.), provocând o adevărată reacţie în lanţ.
În urma unei anchete a fost descoperită o întreagă contrabandă cu nave din patrimoniul companiei. Ca şi în cazul „Petromin“, dosarul „C.R.P.O.“ ascunde, dincolo de evidentele abateri de la lege, comise de managerul societăţii şi de cumpărătorii „strategici“, acte de corupţie necercetate până la capăt. Concluziile anchetei au condus spre vârfurile F.P.S. şi chiar mai departe.
„Compania a fost vândută de F.P.S., care deţinea 51% din acţiuni, către doi cetăţeni greci (Ioannis Dimakos şi Theodoros Lades), pentru suma de un milion de dolari, către sfârşitul anului 1997. Cu toate acestea, grecii au reuşit să valorifice patrimoniul C.R.P.O., în urma unui acord semnat de ei cu conducerea F.P.S., încă de la jumătatea anului 1997. La acea dată, fusese demarată procedura de declarare a falimentului societăţii, pentru că aceasta nu putea onora o datorie de 8 milioane de dolari către o bancă austriacă. Ancheta Poliţiei a evidenţiat un lung şir de falsuri în acte şi vânzarea pe nimic a Flotei româneşti de Pescuit Oceanic.
Rechizitoriul întocmit în anul 1998, prin care erau acuzaţi Ion Crişan - fost manager al C.R.P.O. (în perioada 12 aprilie 1996 şi până la sfârşitul anului 1997), Theodoros Lades şi Ioannis Dimakos - cumpărătorii companiei, a adus în atenţie responsabilitatea şi «contribuţia» şefului de atunci al F.P.S. (Sorin Dimitriu), dar nu a fost incriminată nicio faptă a acestuia. Singurul «peşte din banc» căzut în «plasă» a fost un simplu expert F.P.S.

De asemenea, din ecuaţie mai făcea parte Ministerul Industriei, care a emis avize pentru scoaterea din ţară a două nave (sub pretextul unor necesare reparaţii, care ar fi trebuit efectuate într-un port din Grecia). Potrivit aceloraşi cercetări, Tribunalul Tulcea l-a numit administrator al C.R.P.O. pe Ioannis Dimakos, în decembrie 1997, fără să verifice dacă acesta a achitat contravaloarea acţiunilor cumpărate de la F.P.S. (termenul limită era la 12 ianuarie 1998). Totodată, acelaşi tribunal a inclus pe lista creditorilor C.R.P.O. firma «Harmony Shiping International» s.r.l. din Constanţa, ai cărei patroni erau Dimakos şi Lades, fără să existe documente care să ateste această calitate“.
În prezent, pavilionul românesc mai este arborat doar pe petrolierul „Histria Topaz“, ex-„Bucşani“ (39.184 tdw., construit în anul 1987), cargoul „Albatros“, ex-„Dej“ (8.750 tdw., construit în anul 1977), navele tip ferry-boat „Eforie“ (12.000 tdw., construită în anul 1991) şi „Mangalia“ (12.000 tdw., construită în anul 1988), precum şi navele tip ro-ro „Sammarina A“, ex-„Păltiniş“ (3.974 tdw., construită în anul 1984) şi „Sammarina M“, ex-„Paşcani“ (4.100 tdw., construită în anul 1982).
Oficial, singurii armatori ai României sunt „Petrom“ (deţine nava „Histria Topaz“), C.F.R. „Marfă“ (deţine navele ferry-boat „Eforie“ şi „Mangalia“) şi afaceristul Stere Samara, care a deţinut navele tip ro-ro „Sammarina M“ şi „Sammarina A“, pe care le-a vândut, însă, unor firme de investiţii financiare din Panama, care nu au solicitat radierea de sub pavilion românesc. De asemenea, la aceştia se mai adaugă firma „Mihei Shipping“ a armatorului Andrian Mihei.
Aşadar, din întregul parc de nave ale flotei maritime comerciale, care reprezenta o mândrie naţională înainte de 1990, doar şase nave mai arborau drapelul tricolor, în iunie 2010, ceea ce, practic, nu mai reprezintă o flotă.
Cu umor negru, marinarii flotei româneşti au denumit-o „Bermude“, aceasta dispărând „misterios“ într-o zonă localizată într-un triunghi ale cărui vârfuri, numite Tranziţie - Corupţie - Incompetenţă, s-au aflat situate în România anilor ’90.

O rază de speranţă poate fi iniţiativa Ligii Navale Române, care, în luna mai 2010, a lansat proiectul „Maritima 2010“ pentru readucerea României în clubul ţărilor cu flote înregistrate sub pavilion naţional, iniţiativă susţinută de Ministerul Transporturilor, Camera de Comerţ, Industrie, Navigaţie şi Agricultură Constanţa, companiile de navigaţie, de crewing şi de agenturare, Sindicatul Liber al Navigatorilor şi instituţiile de învăţământ marinăresc.


Industria navală românească, încotro?


Potrivit statisticilor din anul 2006, România ocupa locul al doilea în Europa, după Italia, în sectorul construcţiilor navale (pentru export), cu o cifră de afaceri de de 648,5 milioane de euro.
În iunie 2007, construcţiile navale româneşti se bazau, în proporţie de 90%, pe exporturi şi urmau să crească, în acelaşi an, cu peste 25%, pe fondul creşterii la nivel mondial a comenzilor de nave fluviale şi maritime.
„Industria românească de construcţii navale creşte, de la an la an, cu 20 până la 30 de procente. În 2007 estimăm o majorare a cifrei de afaceri a tuturor şantierelor din România de 25%, în condiţiile în care cererea este mai mare decât oferta. Avem comenzi pentru următorii trei ani, de la nave fluviale, containere şi până la nave maritime de mare capacitate. Piaţa românească este atât de atractivă datorită, în principal, unui raport preţ-calitate foarte competitiv pe piaţa internaţională de profil. Este cea mai spectaculoasă creştere înregistrată din 1990.
Se estimează că, în următorii trei ani, se va înlocui un sfert din flota mondială, ceea ce ne va aduce un număr semnificativ de contracte“ - a declarat, pentru „DailyBusiness“, Gelu Stan - directorul general al Şantierului naval „Damen“ Galaţi.

Stelian Stăncioiu, general manager al „Severnav“ (Şantierul Naval Drobeta -Turnu Severin) a anunţat pentru 2007 o cifră de afaceri de 24,5 milioane euro, faţă de 12 milioane euro, în 2006: „Este o perioadă foarte importantă pentru constructorii de nave. Avem comenzi fără precedent şi, practic, ne-am acoperit capacităţile de producţie pentru următorii doi-trei ani. Există o cerere importantă pentru toate navele produse în România şi aceasta datorită calităţii produselor livrate şi a preţurilor competitive“.
Şi ceilalţi operatori din piaţă anunţau cifre sensibil mai mari faţă de anul 2006.
„Daewoo Mangalia Heavy Industries“ S.A., unul dintre cei mai mari constructori navali de pe piaţa românească, estima, pentru 2007, o cifră de afaceri de peste 500 milioane de dolari (circa 370 milioane euro), după ce, în 2006, raportase o cifră de afaceri de 300 de milioane de dolari (237 milioane euro).
Un alt producător important din domeniu, Şantierul Naval Orşova, a realizat în 2006 o cifră de afaceri de 24 milioane de euro şi un profit de 1,96 milioane euro, pentru 2007 anunţând o cifră de afaceri de 27 milioane de euro.
„Cifrele sunt similare, cred, pentru toţi producătorii de nave, în funcţie de capacitate. Creşterile sunt de 20-30 la sută în acest an, în funcţie de specificul producţiei şi capacitatea de construcţie. Creşterea cererii este motivată şi de noile standarde internaţionale în privinţa transportului pe apă, care impun o grijă mai mare pentru protecţia mediului. Numai pentru transportul fluvial al petrolului, de pildă, au devenit obligatorii tancurile cu pereţi dubli, ceea ce duce la o cerere de 600 de nave noi.“ - a declarat Constantin Bădoiu, directorul general al S. N. Orşova.

Aceste stări de euforie şi speranţe s-au prăbuşit spre sfârşitul anului 2008, odată cu declanşarea crizei economice mondiale, când şantierele navale româneşti înregistrau datorii totalizând 1,33 miliarde de euro şi creanţe de recuperat de doar 280 de milioane de euro, locurile de muncă pentru circa 17.300 de salariaţi şi alte 8.000 din toată industria conexă fiind ameninţate.
În anul 2009, constructorii de nave au supravieţuit datorită contractelor semnate înainte de declanşarea crizei financiare globale. În prima jumătate a anului, şantierele navale româneşti au livrat aproximativ 29 de nave, dar se estima că, pe întreg anul, numărul total al comenzilor finalizate nu va depăşi 40 de unităţi, dintre care aproximativ jumătate reprezentau nave de tonaj mediu şi mare.
Starea de fapt din anul 2009 s-a constituit într-o prognoză pentru anul 2010, când, potrivit specialiştilor români din industria de profil, şantierele navale din România, pentru a putea supravieţui, urmau să se orienteze mai mult spre reparaţii şi reconversii de nave sau să-şi extindă operaţiunile în domenii civile de construcţii metalice sau se specializează pe segmentul militar, cauzele fiind, în principal, preţurile, care nu îi avantajau pe constructorii navali, şi lipsa de finanţare.

Membrii Asociaţiei Armatorilor din România afirmă că flota comercială a fost nimicită treptat, anul de graţie fiind considerat 2003, când peste 80 de nave comerciale, care arborau pavilion românesc, au fost vândute sau scoase din exploatare, pentru că nu au mai corespuns standardelor internaţionale.
Andrian Mihei, preşedintele Asociaţiei Armatorilor din România, este de părere că autorităţile centrale au vrut cu tot dinadinsul să reducă navele comerciale româneşti, pentru a scăpa de o posibilă piedică în calea aderării României la Uniunea Europeană.
Există şi o explicaţie logică pentru o astfel de ipoteză, dacă avem în vedere că, în perioada 1995 - 2003, mai multe nave româneşti au fost reţinute în diverse porturi ale lumii, din cauza unor deficienţe tehnice, fapt care a dus la introducerea ţării noastre pe lista gri a Organizaţiei Maritime Internaţionale - I.M.O. Acest fapt nu era agreat de oficialii europeni, iar autorităţile române au ales varianta cea mai simplă: să scape de acest impediment. Puşi la zid de o legislaţie drastică, fără niciun fel de sprijin din partea Statului şi asediaţi de controale, armatorii s-au văzut nevoiţi să îşi înstrăineze sau să îşi caseze navele vechi. Andrian Mihei mai spune că astfel s-a reuşit scoaterea flotei româneşti din colimatorul Organizaţiei Maritime Internaţionale, dar s-au obţinut şi o mulţime de efecte adverse, cum ar fi pierderea mai multor locuri de muncă şi închiderea unor oportunităţi, care ar fi înlesnit schimburile economice internaţionale ale ţării noastre. „România a pierdut o importantă sursă de venit“ - a mai spus preşedintele Asociaţiei Armatorilor din România.

România ar fi putut avea un ritm şi mai susţinut în sectorul de construcţii navale, dacă nu s-ar fi confruntat cu unele probleme cauzate de inflaţie, finanţarea producţiei, migraţia forţei de muncă şi lipsa materiei prime.
În condiţiile în care comerţul pe mare înregistrează un puternic reviriment, iar noile prevederi internaţionale impun construcţia unor noi nave, mai sigure şi care să protejeze mediul ambiant, piaţa construcţiilor navale părea practic garantată, şantierele navale româneşti putând acoperi aproape toată gama de construcţii de nave fluviale şi maritime solicitate la nivel mondial.
Şantierul Naval Constanţa şi „Daewoo Mangalia Heavy Industries“, pe de o parte, sunt specializate în construcţia de nave maritime, în timp ce, pe de altă parte, în şantierele navale din Galaţi, Tulcea, Brăila, Turnu Severin şi Orşova se construiesc, în principal, nave fluviale, nave-container, şlepuri şi nave maritime de coastă.
Tendinţa şantierelor navale româneşti de a construi într-o măsură tot mai mare nave complete şi mai puţin corpuri de nave cu diferite grade de saturare poate avea un impact benefic şi asupra producătorilor de echipamente şi accesorii navale, dar şi asupra întreprinderilor nou înfiinţate (IMM-uri), prin externalizarea activităţilor conexe şantierelor navale. Comparativ cu şantierele navale din ţările Vest-europene, gradul de integrare a şantierelor navale româneşti este mai ridicat, apropiat chiar de cel al şantierelor similare din Coreea sau Japonia, cele din Vestul Europei utilizând intens sistemul de subcontractare.
În prezent, ponderea exportului de nave al României este de 100%, cererea de pe piaţa internă fiind nulă.
In acest context, sentimentele care ne încearcă sunt contradictorii, de la admiraţie şi mândrie pentru ce a fost, la regretul şi revolta pentru că nu mai este, dar cu dorinţa şi speranţa că va fi... şi mai mult decât atât.

EI ȘTIE SĂ CITEȘTE!?

E unii tineri, intelectuali, simțitori, care pricepe mai greu, scrie cu dificultate, dar știe să citește. Și are opinii, critică din șanțul limbii române pe cei care a fost la șicoală și care cunoaște bine să scrie și să citește. Pentru ei, TINERII acești ,,competenți”, scriți în limba lor de doctorat, ca să pricepe cum vine treaba: dacă este greu cu limba română pe care noi o folosește, nu vă obosi să pricepe! Avem trebi importante, nu stă nimeni să traducă pentru voi ce vrea să spună omul. La librărie se găsește abecedare. Poate găsește și carte de logică. Pe model consacrat, TINERII ,,competenți” se ambiționează să crede că vor putea ei să conducă oamenii! Surpriză: oamenii chiar nu îi vrea! În ciuda la pilele de unghii puse în mișcări. Singurii care susține e pițipoance, ale căror simpatii noi le înțelege!

La câte ciudățenii sunt în țara asta, aștept cu interes o lojă, cu denumire simbolică, a acestor speranțe ale inculturii naționale! Promit să susțin ideea! Nu de alta, dar este la modă!

P.S. Spre informare: BAHUS este, de fapt, BACHUS! Intelectualii știe de ce!

Rog cititorii acestui blog să-mi ierte faptul că am apelat la gramatica ,,competenților” și sper să înțeleagă faptul că trebuie și ei lămuriți cumva.

CE GIROFARUL MEU VREȚI?

Astăzi am făcut un drum mai lung în afara Craiovei. Am fost într-un oraș oarecare din România. În orașul ăsta, la ora 16.00, a început MITINGUL. Am stat să văd. Nu ceea ce privește orice om, adică manifestanții. M-am uitat la forțele de ordine mobilizate și la comportamentul unor civili. Am constatat multe lucruri, dar cea mai importantă constatare este aceea că numărul celor puși să-i supravegheze pe protestatari era triplu, în raport cu aceștia. Și protestatarii erau cât se poate de liniștiți și civilizați!

Mi-am dat seama de faptul că cei aflați la comandă sunt disperați. Disperați că s-ar putea schimba sistemul, că șefii ar putea zbura din poziții, că nu știu ce și cum…Am văzut o reacție bizară, a unor angajați puși într-o situație ingrată.

Pe drumul de întoarcere, am întâlnit un fenomen pe care l-am mai trăit cu mulți ani în urmă: nu a fost comună în care să nu existe un echipaj de poliție, postat cu mașina oficială la vedere. În plus, m-am intersectat cu foarte multe mașini ,,civile”, dotate cu girofaruri albastre în funcțiune! Am înțeles că asist la o acțiune de intimidare, făcută ca la manual.

Ceea ce nu înțeleg este altceva: cum să-ți fie frică de oamenii care te-au investit cu încrederea lor, cum să te gândești la aplicarea unor  astfel de metode, desprinse din timpuri pe care le credeam de mult apuse?

Am ajuns de ceva timp acasă și stărui în a găsi un răspuns. Cred că el își are rădăcina în incompetență, fățărnicie și rea-credință!

Dumneavoastră ce credeți?

RESPECT ARTIȘTILOR!

Se spune că pe vremea lui Ceaușescu, tovarășa avea un apetit special spre urmărirea artiștilor, căci îi plăceau bârfele și, ca orice semianalfabet, se temea de forța valorilor. La un anumit moment, obsedată de frica ei instinctivă față de intelectuali, tovarășa a dat un ordin: faceți așa fel încât să nu se unească!

Artiștii se unesc greu. Firi libere, personalități puternice, artiștii își consumă energia în creație. În general, puterea politică inteligentă are grijă de artiști: îi protejează prin diverse metode, conștientă fiind că artiștii sunt periculoși pentru ea, prin valoarea lor publică și prin solidaritatea maselor cu aceștia. Ceea ce nu este cazul în România de azi: artiștii noștri sunt umiliți constant.

În general, artiștii au resurse prin care să-și descarce nemulțumirile. Când o putere politică aduce la disperare artiștii, poate să fie sigură că a pierdut. În felul lor, colegii de la Opera Română din Cluj au dat un mesaj extraordinar opiniei publice. Sper ca gestul lor să nu atragă mânia diriguitorilor. Mâine s-ar putea să le treacă prin cap să ,,reformeze” și opera!

Cât despre mesajul colegilor de la Cluj și reacția spectatorilor și a opiniei publice, orice comentariu din partea mea este în plus.

RESPECTUL MEU TUTUROR! 

TISZTELET A MUVESZEKNEK!

Azt beszelik, hogy Ceausescu idejeben, a felesegenek az egyik kedvenc foglalkozasa a muveszek lehallgatasa volt, mert kedvence volt a pletyka es ugyanakkor, mint minden felanalfabeta, felt az ertekek erejetol. Egy adott pillanatban parancsba adta hogy meg kell akadalyozni oket, nehogy osszegyuljenek!

A muveszeket nehezen lehet osszehozni. Fuggetlen, szabad termesztuktol fogva, a muveszek az energiajukat az alkotasban hasznaljak fel. Altalaban az ineligensebb hatalmon levo politikusok elovigyazatosak szoktak lenni a muveszekkel szemben, mert tudataban vannak hogy a muveszek veszelyesek tudnak lenni, mivel hogy nagy a befolyasuk a tomegekben es szolidarizalhatnak veluk. De ez nem ervenyes Romaniara, ahol a muveszek folytonosan meg vannak alazva.

A muveszeknek meg vannak a lehetosegeik hogy kifejezzek panaszaikat. Az a hatalom amely elkeseredesbe viszi a muveszeket, az biztosba veheti hogy veszit.

A maguk modjan a kolozsvari kollegak a Roman Operabol egy rendkivuli uzenettel alltak a kozvelemeny ele. Remelem, ezzel a gesztusukkal nem vonjak magukra a hatalom duhet. Ma-holnap meg az operat is megprobalhatjak ujra "reformalni"!

Ami pedig a kolozsvari kollegak uzenetet es a kozvelemeny reagalasat illeti, erdemtelennek tartok tovabbi kommentalast a reszemrol.

TISZTELETEM MINDENKINEK!

FIȚI ÎNȚELEPȚI!

Apariției unor tulburări de stradă, factorii ce pot determina reacția publică, pe fondul existenței unei mase sociale profund nemulțumită, sunt lucruri pe care avertizorii de securitate (socială) trebuie să le aibă în vedere, să le evalueze, să prezinte factorilor de decizie riscurile ce se desprind dintr-o decizie sau alta și să determine aceiași factori decizionali să renunțe la măsuri și comportamente ce pot provoca reacții de tipul celor la care asistăm de câteva zile.

Mai direct spus, avertizorii de securitate (socială) aveau obligația, de mult timp, să explice politicienilor de la putere că se joacă cu focul și să-i determine să renunțe la chibrit.

Ce se întâmplă acum îmi spune că acești avertizori ori nu-și cunosc sarcinile, ori știu foarte bine ce se întâmplă și nu fac nimic, tocmai pentru a-i lăsa pe cei de la putere să-și rupă singuri gâtul.

Dacă Traian Băsescu ar fi crezut vreo secundă că războiul său cu dr. Raed Arafat provoacă o astfel de reacție publică, probabil că făcea altceva. Numai că, povestea cu SMURD-ul a fost doar picătura care a făcut să se verse un pahar. Asta pentru-că nemulțumirea acumulată de populație a atins cote maxime. Acum, avem în față cu totul alt fenomen. Un fenomen pe care orice tabără specializată îl poate exploata în interes propriu. Depinde cine are manipulatori mai pricepuți. Fenomenele publice se pot stinge sau se pot amplifica, până la a scăpa de sub orice control. Riscul este enorm. Miza este ROMÂNIA. Ne putem întoarce în timp sau putem să mergem spre democratizare, cu structuri statale care să nu-și mai încalce atribuțiile legale.

Până la urmă, dacă privim situația statistic, numărul protestatarilor la nivel național  nu este semnificativ pentru ceea ce ar putea să însemne un semnal important transmis factorilor politici. Este, totuși, un semnal extrem de important, dacă ne gândim la această reacție publică ca la una venită după o perioadă foarte lungă de timp, în care parcă societatea civilă încetase să existe în România.

Nu uitați să-i întrebați pe politicienii din Parlament (indiferent de partid) ce au făcut și ce fac când dumneavoastră protestați, de ce nu vă susțin în demersurile publice, de ce fug de dumneavoastră, ce așteaptă? De ce nu  intervin instituțional și nu forțează negocieri politice în beneficiul dumneavoastră?

Eu cred că ne putem exprima toată revolta, putem sancționa dur orice putere politică, dacă știm să nu ne lăsăm manipulați și votăm cu memoria  neadormită.

Tare îmi este frică de faptul că memoria colectivă se va dovedi a fi scurtă!
Nu uitați că violența naște violență!
Nu uitați că pe fond de violență lucrurile pot derapa necontrolabil!

Fiți înțelepți!

APEL CĂTRE ANONIMI!

Când am creat acest blog, am pornit de la ideea că nu voi accepta comentarii tendențioase, calomnii, opinii cu tentă rasistă etc. Este dreptul meu de a selecta ce public, de a hotărâ ce scriu.

Celor ce apreciază blogul meu, le aduc mulțumiri.

Celor ce fac comentarii deplasate, sub acoperirea anonimatului, le recomand să încerce în altă parte.

Celor ce sunt deranjați, le transmit că au posibilitatea de a nu mai accesa acest blog. Este ca la TV: folosiți telecomanda, când nu vă place postul!

Celor ce vor să-mi transmită ceva sau vor să transmită cititorilor mei ceva, le transmit rugămintea să-și asume responsabilitatea, semnând comentariile.

Cei care vor să-mi transmită ceva personal, au la dispoziție telefonul.

Decizia de a aplica această cenzură a bunului simț am luat-o din respect pentru cititorii mei. Prea ne-am săturat de manelisme și scandal. Măcar aici, să ne respectăm! Pentru cei care nu înțeleg acest lucru, am o veste tristă: aici, decizia îmi aparține! Lăturile puteți să le aruncați în altă parte.

Acest blog este și va rămâne așa cum am gândit: o platformă pentru bun simț!

Apelul meu pentru anonimi: nu pierdeți timpul, oricum nu vă bagă nimeni în seamă!

DUMNEAVOASTRĂ CE FACEȚI?

Cu ceva timp în urmă, un OM pe care îl prețuiesc, luptător prin definiție, conștient de necesitatea sacrificiului personal, puternic ancorat în norme morale considerate astăzi simple vorbe, mă întreba dacă mai are rost să lupți, într-o societate care nu simte și nu reacționează la astfel de gesturi. Era, probabil, în pasă proastă...

Vă mărturisesc că întrebarea m-a surprins, nu o așteptam și nu aveam un răspuns pregătit. Cum nu am nici acum. Pur și simplu, i-am spus că are rost, că asta am învățat să fac și nu știu să fac altfel. În acest domeniu nu este funcțională formula ,,reconversie profesională”! Lupta face parte din tine, așa crezi că e normal. Dacă, prin absurd, te oprești, nu mai ești tu. Privești în jur și nu reușești să te regăsești în mocirlă. Și atunci, te întorci și lupți, căci este singurul lucru care te face să te simți OM. Lupți cu prostia, cu ignoranța, cu incultura, cu imoralitatea, cu...Sunt atât de multe, că toată viața nu-ți ajunge ca să lupți. Mai lași și celor care vin după tine. Dar dacă, în lupta asta, ar fi mai mulți, mai puternici, mai vizibili? Lupta ar dura mai puțin și, până la urmă, cu mai puține victime! Dumneavoastră ce faceți? Stați în marea masă a victimelor sau luptați?

MANIPULAREA PRIN FRICĂ

M-am cam săturat de manipulări. Toată ziua ni se servesc pe tavă tot felul de scenarii, care mai de care apocaliptic, iar noi le înghițim cu voioșie, fără prea mult efort. Mai mult, intrăm în jocul manipulator, ne agităm, formăm grupuri pro sau contra unei aberații. De când lumea, Puterea (de la prima formă de manifestare istorică și până la sofisticatele ,,democrații” de astăzi) își bazează controlul asupra maselor pe frică. Frica este cea în fața căreia rațiunea dispare. Ori manipularea se bazează pe lipsa rațiunii, pe lipsa informațiilor, pe mase inculte, al  căror argument este forța dată de număr, căci, nu e așa, în democrație majoritatea impune minorității. Nu contează cum este ea, majoritatea...

După toate scenariile, după crize provocate, ne aflăm azi în fața celei mai gogonate diversiuni: maiașii ne-au transmis că în anul 2012 lumea va dispărea! Pe bune? Aveți timp să credeți scenariul acesta aberant, în care unii investesc mulți bani și multe resurse umane? Eu nu! Cinstit să vă spun, mă gândesc că unii sunt capabili să producă și ,,minuni” pentru a confirma povestea. Ce nu înțeleg, dincolo de nevoia de control global, prin frică, asupra unor mase largi de oameni: chiar atât de idioți ne consideră? Poate ar fi mai profitabil să se investească în sărăcia din Africa sau…pardon, am uitat: acolo trebuie creat spațiu vital pentru unii!

Am luat-o pe alt drum! Să revenim la Apocalipsa 2012! Deci, unii vor să ne isterizeze, băgându-ne în cap că totul se va sfârși. Doar ne-au spus maiașii! Parcă mai era o variantă de sfârșit, rămasă de la Nostradamus! Și parcă mai e un zărghit prin SUA, un pastor, care spune…Și tot așa! Unii se bazează pe faptul că memoria colectivă este scurtă și, oricum, frica acționează la sigur. Dar, de ce ne este frică? Ne-a înzestrat viața cu sentimentul acesta? Nu! Este o stare pe care am învățat-o în mii de ani și care se transmite, ca un virus, din om în om, din generație în generație. Credeți că dacă ne este frică de moarte, nu ni se întâmplă?

Gândiți-vă că frica schilodește suflete! Frica ne face din oameni, neoameni! Frica anulează rațiunea și întunecă conștiința! Haideți să rămânem oameni, chiar dacă turma este majoritară! Vă doresc să aveți sufletul liber și mintea lucidă.

Nu uitați să cea mai temută armă este gândul!

Cât despre ,,Apocalipsă”, mai vedem în 2013 ce scenarii se mai aruncă pe piață!

TIMPUL

Timpul se scurge după propriile lui reguli. După convențiile noastre, am trecut într-un nou an, cu dorința ca acesta să fie mai bun, să ne aducă realizări și sănătate!

Dorința, în sine, este un gând proiectat în viitor. Cu șanse de realizare, dacă nu rămâne doar la acest stadiu! Ea, dorința, trebuie întărită de gesturile, de faptele noastre. Nu se întâmplă nimic dacă stăm și așteptăm să se întâmple, pur și simplu. De modul în care ne mobilizăm energiile, gânduri și acționăm, depinde realizarea dorinței. Este important să înțelegem că, fundamental, totul depinde de noi. Așa că , atunci când proiectați dorințe, aveți grijă să fie realiste, să puteți crea suportul faptelor care să ducă la împlinirea lor. Nu vă doriți lucruri pe care nu puteți să le realizați, căci ar fi un consum inutil de energie, dublat de dezamăgire. Planificați totul în etape realizabile, pas cu pas. Veți descoperi bucuria reușitei, dublată de încrederea în voi. Nu cereți niciodată de la alții ceea ce voi nu puteți oferi. Asta v-ar produce mari dezechilibre și v-ar afunda pe cărarea deznădejdii.

Nu uitați că timpul, devenit stresant în existența noastră efemeră, are cu totul alte valențe la nivel universal. Depășiți limitele convenționale și priviți cu înțelepciune spre cer. Veți începe să simțiți că nu aveți de ce să vă grăbiți. Veți înțelege că timpul este aliat, nu dușman. Veți descoperi că aveți răgazul de a face foarte multe lucruri, fără grabă, fără stres.

Măsurat sau nu, stresant sau nu, timpul se scurge după propriile lui reguli!

Vă doresc un an plin de realizări, echilibrat. Nu uitați că totul depinde numai de voi!

La mulți ani!