De cele mai multe ori trecem cu prea multă uşurinţă peste evenimentele tragice ce marchează istoria noastră recentă. În vâltoarea cotidianului, Constantin Cumpănă şi Corina Apostoleanu consemnează, cu profesionalism şi tenacitate, informaţii şi date necesare reconstituirii istoriei flotei comerciale române.
1961, 29 noiembrie – la bordul cargoului „Iaşi“ (pavilion:
România, IMO: 5619505,
indicativ: YQSU, comandant: Gheorghe Bădescu, secund: Constantin Banu,
şef-echipaj: Manole Velicu, şef-mecanic: Vasile Melnic, 4.429 tdw., echipaj: 35
membri, construit în anul 1961) s-a produs un puternic incendiu la cabinele
echipajului amplasate în castelul din pupa navei.
Nava plecase din portul Constanţa în ziua de 27 octombrie 1961 cu destinaţia
Belfast (Irlanda de Nord), de unde a plecat spre portul Rouen (Franţa), în care
a ajuns în ziua de 14 noiembrie 1961.
În portul Rouen a încărcat 3.900 tone orz cu destinaţia Ravena (Italia),
port spre care a plecat în ziua de 20 noiembrie 1961.
În ziua de 29 noiembrie 1961, la orele 16:30, fusese programată o şedinţă de
sindicat, motiv pentru care, la ora producerii incendiului, o parte din echipaj
(12 oameni) se adunase într-una dintre încăperile din castelul de la pupa
navei. Spaţiul fiind insuficient, o altă parte din echipaj (16 oameni) s-a
întrunit într-una dintre încăperile amplasate la castelul central, ceilalţi
membri (7 oameni) din echipaj fiind în alte locuri de pe navă.
În jurul orei 17:10, când nava se găsea în Marea Ionică, în punctul de
coordonate latitudine 39° 40’ Nord şi longitudine 180° 33’ Est, la cabinele
echipajului amplasate în castelul din pupa navei a izbucnit un puternic
incendiu.
Focul a fost observat de bucătarul Ion Stanciu, care, în timp ce se afla pe
puntea bărcilor, a văzut fum ce ieşea prin uşa de acces în coridor. Dându-şi
seama că este vorba despre un incendiu, s-a deplasat la castelul din centru,
unde a anunţat pe cei 16 colegi aflaţi în şedinţă.
Ofiţerul I Nicolae Vîjiac, aflat în acel loc, luând cunoştinţă despre
situaţie, a anunţat pe comandantul navei şi a dat alarma generală.
S-a acţionat cu toate mijloacele de stingere, inclusiv cu găleţile, şi s-au
luat măsuri pentru a împiedica extinderea focului la magaziile navei. S-a
încercat ajungerea la cei 12 marinari aflaţi în cabina situată la castelul din
pupa navei, dar toate tentativele au eşuat din cauza flăcărilor violente şi a
fumului dens şi toxic, care cuprinseseră accesul la acea încăpere.
Comandantul a ordonat reducerea vitezei navei, apoi stoparea maşinilor,
dispunând evacuarea sălii maşinilor de către mecanicul şi motoristul de serviciu,
rămânând în funcţiune numai unul dintre cele două motoare auxiliare, pentru
alimentarea cu energie electrică a pompei de incendiu.
La ora 17:45 a fost lansat semnalul S.O.S., întrucât acţiunile de lichidare
a incendiului nu dădeau rezultate. La semnalul de ajutor a răspuns petrolierul „Mario
Martini Secondo“, ex-„Sirocco“ (pavilion: Italia, IMO: 5225253,
indicativ: ICMQ, 15.928 tdw., 10.434 trb., lungime: 162,60 m, lăţime: 19,30 m,
constructor: decembrie 1948, „Kockums“, Malmö – Suedia), aflat la
circa două ore distanţă de nava „Iaşi“.
La ora 20:00, cargoul „Iaşi“ a fost chemat de o navă (pavilion:
U.R.S.S., indicativ: UIGQ), care a întrebat dacă are nevoie de asistenţă, dar,
fiind departe de locul sinistrului şi în legătură cu petrolierul italian, a
răspuns că nu este nevoie, întrucât nava italiană îi văzuse.
La ora 20:20, sala maşinilor şi tancurile de combustibil au fost inundate cu
CO2, pentru a preîntâmpina extinderea incendiului la aceste compartimente.
La ora 20:50 a sosit în ajutor cargoul „Erich Schroder“ (pavilion:
Germania, IMO: 5105295,
indicativ: DGKU, 3.740 tdw., 2.144 trb., lungime: 102,00 m, lăţime: 14,40 m,
constructor: iulie 1956, „Norderwerft“, Hamburg – Germania; a fost
lansat la apă la data de 10 noiembrie 1955), care a reuşit să abordeze nava „Iaşi“,
dar comandantul român a rugat nava germană să rămână în asistenţă până la
sosirea navei italiene, care urma să remorcheze nava „Iaşi“. În urma
abordajului efectuat de nava germană, cargoul „Iaşi“ a suferit unele
avarii.
La ora 21:43 a sosit în zona sinistrului petrolierul italian „Mario
Martini Secondo“, care a trimis la bordul navei româneşti pe secundul său,
pentru a dirija legăturile de remorcă, dar apropierea navei italiene era
deosebit de riscantă, întrucât aceasta, fiind un petrolier aflat în balast,
flăcările mari şi violente o puneau în mare pericol.
La ora 23:00 s-a oprit motorul auxiliar, acesta fiind afectat de pătrunderea
apei la instalaţia de ungere.
La ora 01:10 a nopţii de 29/ 30 noiembrie 1961, nava italiană a colizionat
cu prova nava românească, producându-i unele avarii.
La ora 02:15 a avut loc o nouă tentativă de remorcare, dar parâma s-a rupt.
La ora 02:30 s-a dat o altă parâmă de remorcă de la „Iaşi“ la nava
italiană şi s-a luat o sârmă-remorcă de la nava italiană la „Iaşi“.
În timpul operaţiunilor de remorcaj, puterea vântului era de forţa 5 – 6 din
sector Sud – Est şi marea cu valuri mari, nava „Iaşi“ fiind derivată
către coastă. A fost lăsată la apă ancora din babord cu 2 – 3 chei de lanţ.
La ora 02:45 s-au rupt din nou ambele remorci.
La ora 03:40, cei de pe nava italiană au trimis din nou două remorci la
bordul navei „Iaşi“, care, şi acestea, s-au rupt la
ora 08:05 a zilei următoare.
În ziua de 30 noiembrie 1961, la ora 08:10 s-a renunţat la ajutorul petrolierului
italian, dar acesta a rămas în asistenţă şi a însoţit nava românească până în
portul Galliopoli.
În jurul orei 08:10, după circa 15 ore de la izbucnirea incendiului, la faţa
locului a sosit salvatorul „Ardimentoso“, ex-„ATR-7“
(pavilion: Italia, IMO: 6133336,
indicativ: IKEF, 852 trb., lungime: 50,40 m, lăţime: 10,10 m, constructor:
februarie 1944, „Sample“, Boothbay Harbor – S.U.A.), care a reuşit să
remorcheze nava „Iaşi“ până în portul Galliopoli (Italia), în care a
sosit în aceeaşi zi la ora 16:00. De precizat că, după lansarea/ recepţionarea
semnaleleor S.O.S., remorcherul italian a răspuns şi a lucrat în traficul radio
cu indicativul de apel al vasului „Hercules“ (!?!, indicativ: IOMW).
Incendiul a continuat pe tot parcursul deplasării, în port intervenind şi
pompierii din oraş.
După lichidarea incendiului s-a reuşit pătrunderea în încăperea în care se
aflau cei 12 marinari, întruniţi în şedinţa sindicală. Toţi cei 12 oameni au
fost găsiţi morţi. Incendiul a distrus suprastructura din pupa navei, iar
motorul principal, motoarele auxiliare şi cârma au suferit avarii remediabile.
Cauzele care au dus la producerea incendiului nu au putut fi stabilite, dar
au fost emise unele ipoteze, şi anume: incendiul ar fi putut izbucni din cauza
încingerii şi, apoi, autoaprinderii mărfii, defecţiuni la instalaţia energetică
sau electrică, flacără deschisă sau scântei într-un mediu inflamabil,
scurt-circuit la instalaţia electrică, aprinderea din neglijenţă a obiectelor
de inventar din cabinele echipajului (prin chibrit aprins, fier de călcat,
ţigară nestinsă aruncată în apropierea unor substanţe inflamabile), incendierea
prin substabţe inflamabile.
Analizate punctual şi în funcţie de factorii şi împrejurările specifice,
aceste cauze au fost eliminate rând pe rând, rămânând plauzibilă, dar fără a
putea fi dovedită, cauza potrivit căreia focul a fost provocat de o substanţă
extrem de inflamabilă şi toxică.
La această concluzie s-a ajuns după analiza vitezei de extindere a focului,
poziţiile în care au fost găsite trupurile celor 12 oameni din echipaj, care au
decedat prin asfixiere şi ardere, acestea fiind găsite pe locurile unde au stat
în timpul şedinţei, fără a prezenta dovezi de panică.
Cadavrele nu erau carbonizate, întrucât, în încăperea respectivă, a fost
introdusă apă (circa 30-35 cm înălţime).
La data de 2 decembrie 1961, după identificarea trupurilor celor decedaţi,
acestea au fost introduse în sicrie şi expediate în ţară.
În urma catastrofei s-a constatat decesul următorilor membri de echipaj:
Vasile Melnic, 49 ani, Galaţi – şef mecanic, Virgil Neagu, 29 ani, Constanţa –
of. mecanic I, Gheorghe Folescu, 24 ani, Copăceni-Vâlcea – of. mecanic III,
Valentin Iscenco, 25 ani, U.R.S.S. – electrician I, Alexandru Taflan, 37 ani,
Lepşa-Vrancea – electrician II, Cristea Costov, 24 ani, Constanţa – strungar,
Valentin Mocanu, 25 ani, Mihail Kogălniceanu – motorist, Ion Hîrşulescu, 34
ani, Constanţa – motorist, Victor Boescu, 23 ani, Constanţa – motorist, Victor
Ştefan, 28 ani, Bucureşti – motorist, Ion Panduru, 35 ani, Constanţa –
motorist, Ion Pagurschi, 48 ani, Balabancea-Tulcea – şef timonier.
Supravieţuitori: Gheorghe Bădescu, 74 ani, Bucureşti – comandant,
Constantin Banu, 28 ani, Constanţa – secund, Nicolae Vîjîiac, 26 ani, Ploieşti
– of. I punte, Gheorghe Codreanu, 53 ani, Drăgăşani-Vâlcea – ofiţer RTG, Ion
Moldoveanu, 30 ani, Braniştea-Bistriţa Năsăud – ofiţer II punte, Victor Mitran,
28 ani, Sătmărei-Satu Mare – ofiţer III punte, Liviu Grozav, 25 ani, U.R.S.S. –
timonier, Petre Dobre, 41 ani, Coruja – of. mecanic II, Ştefan Lazăr, fără date
personale – motorist, Ion Stanciu, 34 ani, Râmnic-Constanţa – bucătar, Manole
Velicu, 54 ani, Beştepe-Tulcea – şef echipaj, Ştefan Stan, 31 ani, Aliceni-Satu
Mare – timonier, Gheorghe Dumitru, 28 ani, Băbeni-Vâlcea – timonier, Stan
Vîrtopeanu, 41 ani, Adamclisi-Constanţa – timonier, Mircea Peglan, 30 ani,
Cleja-Bacău – timonier, Cristea Nicolov, 32 ani, Palanca-Bacău – marinar,
Nicolae Strat, 28 ani, Bucureşti – marinar, Aurel Stoica, 28 ani, Valea
Rea-Vaslui – marinar, Constantin Ţarălungă, 53 ani, Budusaci-Bacău – sanitar,
Constantin Manea, 62 ani, Galaţi – brutar, Nicolae Orăşeanu, 32 ani, Negru
Vodă-Constanţa – ospătar, Gheorghe Panait, 36 ani, Lacul Babani – ospătar,
Constantin Iancu, 28 ani, Constanţa – maistru lemnar.
A mai circulat o versiune neoficială a cauzei sinistrului, potrivit căreia
la bordul navei ar fi fost amplasată o bombă de către docherii francezi, aflaţi
în grevă chiar în timpul operaţiunilor de încărcare a navei româneşti, pentru
că, în urma indicaţiilor primite din ţară, membrii echipajului au continuat
încărcarea (amararea) navei şi, fără voia lor, au ajuns „spărgători de
grevă“, ceea ce, s-a presupus, a dus la răzbunarea greviştilor francezi.
În baza aprobării conducerii M.T.Tc. de pe referatul Direcţiei Navigaţiei
Civile nr. 555/ 41671 din 16 octombrie 1962 şi a Ordinului D.N.C. –
Inspectoratul Navigaţiei Maritime şi Fluviale nr. 555/ 5277 din 16 februarie
1963, nava „Iaşi“ a fost radiată din Registrul matricol al Căpităniei
Portului Constanţa, fiind abandonată în urma sinistrului din 29 noiembrie 1961
în favoarea ADAS, care a acceptat abandonul prin actul nr. 4256/ 22 iunie 1962.
După câţiva ani, în anul 1967, în dotarea „Navrom“ Constanţa a
intrat un nou cargou de 4.500 tdw., care a fost botezat tot cu numele „Iaşi“.
Constantin Cumpănă, Corina Apostoleanu
Foto din arhiva personală a domnului Constantin Cumpănă.
